Suchoń (Polska2050): Kolej pasażerska w każdym 10-tysięcznym mieście

Łukasz Malinowski: Jakie są najważniejsze pomysły programowe Polski 2050 w zakresie publicznego transportu zbiorowego?

Mirosław Suchoń, Polska 2050: Nasze podejście najlepiej obrazuje pomysł na bilety publicznego transportu zbiorowego. Droga, którą powinniśmy podążać, to integracja środków transportu i tworzenie rozwiązań wygodnych w korzystaniu, przejrzystych dla obywateli oraz tanich. Proponujemy dwa warianty: bilet miejski za 50 zł i regionalny za 150 zł. Chcemy wprowadzać to rozwiązanie w porozumieniu z samorządami.

Uważamy, że potrzeba dodatkowych środków finansowych, a z drugiej strony – trzeba zachęcać samorządy do tego, by integrowały ze sobą swoje systemy. Są w Polsce przykłady świetnie działających rozwiązań tego typu. Na całym świecie organizatorzy transportu działają nie w małym zakresie, ale w ramach szerszego systemu, obejmującego zarówno autobusy, jak i kolej oraz inne środki publicznego transportu zbiorowego. Wtedy właśnie rozwiązania taryfowe działają najlepiej i są najwygodniejsze dla użytkownika.

Jaka skala dofinansowania z budżetu centralnego byłaby potrzebna?

Z pewnością większa, niż 800 mln zł, które obecnie tworzą Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. To dziś kropla w morzu potrzeb, w dodatku – bardzo źle zaadresowana, co pokazuje stopień wykorzystania dostępnej kwoty. Widać wyraźnie, że źródło systemowe musi być lepiej dostosowane do wyzwań, przed którymi stoją samorządy. Pierwsze z nich to wspólne organizowanie transportu.

Drugim jest bilansowanie jego kosztów w oparciu o dochody z linii dochodowych i pokrywanie strat połączeń niedochodowych – a takie zawsze będą. Nie wszędzie wygenerowane potoki będą pokrywały koszty, ale również w takich przypadkach mieszkańcy nie mogą pozostać sami.

Trzecie wyzwanie to rozwój transportu kolejowego. Naszą ambicją jest doprowadzenie kolei pasażerskiej do wszystkich miejscowości powyżej 10 tysięcy mieszkańców oraz do miejscowości turystycznych. Dla osiągnięcia tego celu potrzeba, oczywiście, perspektywy wieloletniej – i konsekwentnej realizacji odpowiednich zamierzeń inwestycyjnych.

Czy propozycje CPK odpowiadają, w Pana ocenie, na potrzeby mieszkańców małych miast?

Powinien to być system, który umożliwi realizację transportu zarówno regionalnego, jak i dalekobieżnego w ramach jednego systemu. Powinien on być budowany tak, by zapewnić odpowiednią przepustowość dla obu tych rodzajów ruchu. Nie znajduję uzasadnienia dla zmiany systemu komunikacyjnego państwa w taki sposób, by jego centrala znalazła się w Baranowie. Nikt nie potrafi w żaden sposób uargumentować tej zmiany.

Czeka nas dyskusja nad tym, jak te inwestycje powinny być realizowane. Bez wątpienia potrzebujemy zarówno wzmocnienia kolejowych połączeń lokalnych i regionalnych, jak i zapewnienia alternatywy dla połączeń lotniczych w krajowych i międzynarodowych relacjach średnio- i długodystansowych.

Jaka jest opinia Polski 2050 na temat Programu Budowy Dróg Krajowych oraz jego realizacji?

Obowiązujący dziś program obejmuje, moim zdaniem, wszystkie drogi potrzebne w Polsce. Spełnia on maksymalne wymagania w tym zakresie. W trakcie jego obowiązywania trzeba, oczywiście, weryfikować go na bieżąco. Na pewno konieczna jest realizacja takich przedsięwzięć, jak Beskidzka Droga Integracyjna, która nie tylko przyczyni się do zwiększenia mobilności mieszkańców między aglomeracją beskidzką i małopolską, ale i odblokuje cały region pod względem inwestycji, dostępu do placówek edukacyjnych czy ochrony zdrowia. Inwestycje kolejowe nie mogą jednak leżeć odłogiem. Strumień ich finansowania nie może być mniejszy, niż dla inwestycji drogowych. Musimy brać to pod uwagę w miksie transportowym.

Czy warto rozważyć ograniczenie PBDK, by wygospodarować pieniądze na kolej?

Trzeba znaleźć kompromis: jeśli okaże się, że brakuje środków na kolej, mądrością polityków powinno być wyważenie różnych priorytetów. Co bardzo ważne – wciąż nie wiadomo, czy do Polski dotrą fundusze unijne, których większość ma przecież być przeznaczona na transport kolejowy. To kwestia zwłaszcza funduszy przeznaczonych na inwestycje ujęte w Krajowym Planie Odbudowy.

Zadajmy też sobie pytanie o to, jak wspierać samorządy w remontach i odbudowie linii kolejowych, a także o standard tych remontów. Czy w miejscu, przez które nigdy nie pojedzie szybki pociąg międzynarodowy, standard powinien być taki sam, jak na głównych magistralach? Odpowiedź należy do ekspertów. Musimy jako społeczeństwo umówić się na konkretne priorytety i je realizować.

Czy zapowiedź darmowego przejazdu państwowymi autostradami jest dobrym pomysłem? Jak docelowo powinien działać system poboru opłat?

Jeszcze kilka miesięcy temu minister infrastruktury Andrzej Adamczyk twierdził, że autostrady muszą być płatne, bo nie stać nas na to, by były darmowe. Oczekuję od ministra informacji o tym, ile kosztowałaby realizacja obietnicy PiS – i w jaki sposób ta dziura zostanie załatana.

Nawet Niemcy wprowadzają de facto opłaty – bo koszty utrzymania standardów bezpieczeństwa, przepustowości i mobilności, odśnieżania oraz utrzymywania czystości są wysokie. Nie chcielibyśmy, by na polskich autostradach wzrosła liczba wypadków. Czy stać nas na to, by krwiobieg gospodarki zaczął się zatykać, jak u człowieka chorego na miażdżycę?

Z drugiej strony – od 7-8 lat stawki na całej sieci dla samochodów ciężarowych nie rosły.

Od wielu lat państwo polskie zarządza swoją siecią dróg bardzo nieracjonalnie. Za przykład może posłużyć DK1 na południowym odcinku, przebiegającym przez Czechowice-Dziedzice, Pszczynę i Tychy. Jest ona wyłączona z systemu poboru opłat – podczas gdy równoległa DK81 przez Żory i Skoczów jest płatna. Cały ciężki transport wybiera wobec tego drogę bezpłatną. Efektem są potężne korki w okolicach Czechowic i Pszczyny oraz pogarszający się stan DK1. Podobnych przypadków jest w całej Polsce wiele.

System poboru opłat powinien być szerszy, a nowo budowane drogi powinny być systematycznie do niego włączane. Wpłynęłoby to korzystnie na konkurencję między polskimi a międzynarodowymi firmami transportowymi. Gdyby rząd chciał rzeczywiście pomóc kierowcom i być sprawiedliwy w decyzjach – zawieszałby pobór opłat na czas remontu drogi.